|
|
|||
|
|
|||
|
|
|
||
|
|
Dans les années 1850, la France entière avait été saisie de la fièvre du chemin de fer; mais il fallut attendre jusqu'en 1862 pour voir réaliser la première ligne pénétrant dans le Département du Lot, celle de Brive à Capdenac. L'itinéraire de Paris à Toulouse s'établissait alors par Limoges, Périgueux, Brive, Capdenac, Lexos et Montauban, soit 850 km au lieu des 713 par la ligne directe actuelle. En 1866, la ligne de Figeac à Aurillac venait se greffer sur la relation Brive-Capdenac. Ce fut la seconde pénétration ferroviaire dans le Département. La troisième, ouverte le 20 décembre 1869, devait relier Monsempron-Libos à Cahors, inaugurant ainsi le premier itinéraire par fer entre Paris et Cahors via Limoges et Périgueux. La gare construite à cette époque existe encore, le bâtiment en est situé Avenue Jean Jaurès. Il est d'ailleurs toujours connu sous la désignation " d'ancienne gare ". Actuellement, il abrite la médiathèque du Pays de Cahors.
La distance de Paris à Cahors par le seul itinéraire existant alors était de 658 km. Le prix des billets s'établissait à 73,70 F en première classe, à 55,25 F en seconde et à 50,55 en troisième. Il s'agissait évidemment de francs or. En partant de Paris à 13h40 par un train qui comportait des 2ème et 3ème classes, on parvenait à Cahors le lendemain matin à 11h05 après avoir changé de train à Monsempron-Libos à 9h30. Mais un train beaucoup plus rapide, ne comportant que des 1ère classes, partait de Paris à 19h45 et permettait de retrouver à Monsempron-Libos la même correspondance de 9h30 le lendemain matin.
Un train dit " de nuit " comportant les trois classes partait enfin de
Paris à 21h30 et permettait d'arriver à Cahors le lendemain soir à 19h52. En 1884 s'édifiait la nouvelle gare, celle que nous connaissons encore aujourd'hui. Le 10 avril de la même année, on procédait à l'inauguration de la ligne de Cahors à Montauban, établissant ainsi la relation qui est restée la plus directe avec Toulouse.
Le 14 juillet 1886 voyait ensuite la mise en service de la ligne de la haute vallée du Lot, de Cahors à Capdenac. Mais il fallut attendre jusqu'au 1er juillet 1891 pour voir ouvrir la section de ligne de Brive à Cahors réalisant l'itinéraire le plus direct entre Paris et Toulouse. Désormais, l'essentiel du réseau était en place dans le département du Lot. Pour être complet, il suffirait de mentionner la réalisation des sections de Cazoulés à Saint-Denis près Martel en 1889 et de Gourdon à Sarlat en 1902 (ligne fermée en 1938).
Cette période devait s'achever avec les derniers travaux d'implantation ferroviaire consacrés à la ligne de Cahors à Moissac. La concession en avait été prononcée en 1883 mais l'infrastructure ne devait être terminée qu'en 1931. Cette ligne, dont le tracé et les ouvrages d'art sont toujours visibles, ne devait jamais être posée. Elle a été déclassée en 1941.
C'est un parcours dont le tracé et le profil sont particulièrement difficiles. Les conditions d'exploitation s'en sont toujours ressenties et tous les efforts du chemin de fer ont toujours tendu à atténuer dans toute la mesure du possible les obstacles imposés par la géographie. Dans cet ordre d'idée, l'une des principales réalisations a été l'électrification de cette double voie. Les travaux en furent réalisés pendant la dernière guerre. Le premier train d'essai de la traction électrique devait circuler sous l'action des groupes de Résistance. A la libération, elle devait être totalement interrompue. Dès l'ouverture de la section Brive-Cahors, la ligne de Monsempron-Libos à Cahors avait perdu l'essentiel de son trafic de transit. Elle n'a plus conservé aujourd'hui que son petit trafic local aussi bien voyageurs que marchandises.
Le 22 septembre 1944, un premier autorail, avec transbordement à Orléans, reliait Paris à Toulouse. L'itinéraire de ce voyage était encore plus complexe que celui de 1862. Il s'établissait par Vierzon, Montluçon, Guéret, Brive, St Denis près Martel, Souillac, et Cahors. Le trajet total ne demandait pas moins de 15h15. Le premier train devait reparaître le 9 octobre 1944. Deux ans plus tard, aux horaires du 7 octobre 1946, deux trains express reliaient Cahors à Capdenac et Cahors à Monsempron-Libos. Sur cette dernière ligne, on trouve même alors un train direct aller-retour franchissant six établissements sans arrêt. Cinq ans plus tard, en 1951, trois trains rapides ou express circulent entre Cahors et Paris (quatre au cours des mois d'été). Le plus rapide effectue le parcours en 7h37. Dans le même temps, le nombre des dessertes quotidiennes entre Capdenac, Cahors et Monsempron-Libos s'élevait à cinq allers-retours. Le trafic ne devait d'ailleurs pas justifier par la suite cette expérience d'accroissement des fréquences.
Par contre, le développement constant du trafic devait conduire à augmenter progressivement le nombre des dessertes sur la ligne principale. Cahors est actuellement relié à Paris par cinq trains quotidiens (six en été) dans le sens nord-sud et sept trains (neuf en été) dans le sens sud nord. Quatre d'entre eux étaient les fameux " CAPITOLE " effectuant les 600 km du parcours en 5h55 à 122 km l'heure en moyenne.
Pour être moins spectaculaire, les transports de marchandises ont, eux aussi, bénéficié de nombreuses améliorations. Un wagon de fruits partant de Cahors à 14 h est mis à disposition de son destinataire aux halles de Rungis le soir même à partir de 22 h ou à Düsseldorf peu après minuit. Ce ne sont que quelques exemples parmi tant d'autres. Le chemin de fer est maintenant lancé dans l'aventure industrielle de notre temps. II doit évoluer très vite et modifier parfois certaines de ses structures qui paraissent les, plus solidement acquises. Cent ans ont passé depuis le jour où le premier train atteignit Cahors. Cette époque est déjà bien lointaine. Les besoins économiques exprimés ne sont plus les mêmes, les développements de la technique ont conduit à repenser entièrement la plupart des problèmes. Le chemin de fer ne pouvait évidemment rester étranger à cette évolution. II n'en est d'ailleurs encore qu'aux tous premiers pas des mutations profondes qui vont faire de lui l'outil dynamique de cette fin du XX siècle, toujours placé à la pointe du progrès technique et de l'efficacité. D'après J. MATTEI – Bulletin Municipal de Mercuès, juillet 2003. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Certes, la gare de Cajarc n'a que peu de
rapports avec celle de Perpignan, « centre du monde » jadis célébré par
Dali. Pourtant un homme et une association se battent pour conserver les
traces d'un passé pas si lointain : le premier train a sifflé le 14 juillet
1886, le dernier autorail régulier s'est arrêté en 1980. Presque un siècle,
gros morceau de mémoire encore vive pour le petit peuple proche de la
rivière.
Jacques Faure, cheville ouvrière des
«
Amis du rail » de Cajarc, regrette la
disparition de l'ancienne lampisterie et des instruments, pompe à vapeur
actionnée par une chaudière type « machine fixe », qui servait à remonter
l'eau du milieu du Lot pour remplir le château d'eau. Ce dernier, lui, est
toujours debout et depuis peu inscrit à l'inventaire supplémentaire des
monuments historiques. Remis en état par les bénévoles de l'association, il
est escorté des fontaines ou grues hydrauliques qui servaient à faire le
plein des machines à vapeur. A deux pas, sur une voie de service, un vieux
et rare exemplaire de grue 6 tonnes attend les énergies qui lui rendront sa
jeunesse. Lors de l'opération Portes ouvertes dans les monuments historiques du 27 septembre 92, ce petit musée en plein air a connu un gros succès, grâce à quelques attractions complémentaires : une draisine à bras pour inspection de la voie du siècle dernier (1885), une collection d'affiches anciennes, de nombreuses lanternes rutilantes, etc... Dans les locaux de la gare sont entreposés quelques signaux et instruments qui, pour les générations à venir, seront certainement objets de surprise et de réflexion par leur nature marquée d'ingéniosité plus ou moins archaïque: la double pendule de quai, plusieurs modèles de lampes, un projecteur de chantier à acétylène articulé pour travailler dans les tunnels, la boîte noire ou « mouchard » qui équipait déjà les locos à vapeur et enregistrait les vitesses et freinages du convoi, la cloche d'annonce dont le son lourd et voilé fait surgir des images ferroviaires ; selon M. Faure, cette alarme aurait peut-être pu éviter l'accident de Flaujac. Un poêle à charbon type Paris-Orléans, un poste de téléphonie inter-gares à manivelle complètent cette petite exposition dont les encombrantes vedettes sont stationnées à Brive : les deux autorails anciens devenus pièces de musée, restaurés par l'association nationale Régiorail dont Jacques Faure est le correspondant local. C'est avec ce matériel roulant que Régiorail se prépare à organiser sa saison touristique 1993. L'ouverture de la ligne est prévue pour le 1e' mai, après un gros travail de nettoyage, défrichage et pose de quelque 140 panneaux par une trentaine de bénévoles. 60 à 80 voyages pourraient être proposés sur 6 mois, dans un autorail d'une centaine de places ; une collaboration avec les loueurs de bateaux est envisagée pour mettre en place des circuits complets. Les samedis et dimanches il est question de faire circuler des trains réguliers, ainsi qu'en semaine à la demande pour les groupes. Affaire à suivre, lorsque sera établi le programme définitif.
Michel Camiade
Mémorail Quercy
Vapeur Association des Cheminots amis du Rail du Pays de Cajarc
Trains du Quercy
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
VOIES NORMALES :
la page